产能过剩的利润绞杀

动力电池的全球产能地图在2023年面临一个此前从未有过的状况：它不再是一个稀缺的供应网络，而是一个过剩的生产机器。数以百计的电芯工厂分布在中国东部沿海、欧洲腹地和北美大陆上，如果把每一座已投产、在建和规划中的工厂都换算成设计产能，加总数字已经数倍于全球新能源汽车对电池的实际需求量。

这个局面不是突然出现的，也不是某一家企业单独造成的。它由2015至2022年高速扩张期里无数个扩产决定共同累积而成。每一个决定做出时都有充足的理由——彼时市场供不应求，客户排队提货，谁先建线谁就能抢到份额。但当所有企业的产能规划在同一张地图上重叠，个体层面的理性加总之后就成了结构性的过剩。

整车厂自研电池的努力没有改变电池厂在工艺和成本上的领先地位，反而给这个已经臃肿不堪的产能池又注入了一轮新增供给。大众在萨尔茨吉特的工厂、丰田在日本和美国的产线、特斯拉在得克萨斯与加州的电芯车间，每一处都代表着数十吉瓦时的名义产能。

2023年，这道算术题的答案开始以价格曲线的形式显现在行业面前。动力电池电芯的均价在2023年初还站在每瓦时零点九元人民币附近。这个价格本身已经包含了此前两年锂价暴涨带来的成本压力向下游的部分传导。但进入2023年第二季度之后，价格开始出现持续性的单边下行。六个月后，也就是2023年底，磷酸铁锂电芯的报价已经跌破了每瓦时零点五元。到2024年中，这个数字进一步下探至零点四元以下，部分招标项目甚至出现了零点三五元的报价。从零点九到零点四以下，跌幅超过百分之五十，时间跨度不到十八个月。

这条价格曲线本身就是产业链权力转移的最清晰刻度。2021年时，整车厂还在为保供不惜一切代价签长协、预付货款、合资建厂。到2024年，采购部门的指令已经从“确保供应”变成了“至少三家比价，最低价中标”。

一家头部新能源车企的供应链负责人在2024年初的行业闭门会上说过一句话，随后被在场人士转述出来：“现在不是我们求电池厂，是电池厂带着报价单排队等我们翻牌子。”这话说得刻薄，但它精确描述了买方市场下的权力关系：当市场上充斥着可替代的产能，掌握终端客户的那一方就重新拿回了定价权。

但把这场价格战仅仅理解为供需关系的自然回归，会漏掉更深层的东西。动力电池不是水泥，不是粗钢，不是任何一种同质化程度高到可以完全靠价格竞争的大宗商品。即使在磷酸铁锂这个被视为“标准化程度最高”的细分市场里，不同厂商生产的电芯在循环寿命、能量密度、一致性、安全冗余上仍然存在显著差异。真正决定谁能在价格跌穿成本线的时候存活下来的，不是谁的资金储备更雄厚——虽然这也重要——而是谁能在每道工序上把成本控制到对手无法企及的水平，同时保证产品品质不低于客户的容忍阈值。这就把问题拉回到了本书此前反复论证过的那条逻辑线上：动力电池产业的权力，藏在工序里。

良率飞轮在产能过剩期不是失效了，恰恰相反，它变成了杀人的武器。宁德时代在2023年全年保持了超过百分之七十的产能利用率。这个数字在行业平均开工率已经跌破百分之五十的背景下显得突兀。百分之七十意味着什么？意味着它的生产线在持续运转，单位固定成本被充分摊薄。而一条锂电池生产线一旦停下来，它不会像水龙头那样可以随时拧开。重新启动涉及烘烤除湿、设备校准、试产爬坡，过程长达数周，期间产生的废品和能耗成本足以吞噬掉停工省下来的那点人工费用。

所以对于开工率不足的工厂来说，它们面临的是一个残酷的选择：生产，则在低于现金成本的价格上每卖一颗电芯就亏损一笔现金流；不生产，则厂房折旧、设备折旧、财务费用这些固定成本照样发生，亏损同样持续。区别只在于亏损的速度和账面的表现形式。宁德时代的对手们就卡在这个夹缝里。以中创新航为例，这家在2022年还被视为最有潜力挑战宁德时代地位的二线电池厂，2023年的财务数据呈现出典型的产能过剩挤压症候。

公司全年营业收入虽然保持了增长，但增速从2022年的三位数骤降至个位数。更关键的数字在利润表的下方：毛利率从2022年的超过百分之十下滑至2023年的个位数，净利润转为亏损。

公司在年报中给出的解释包括“行业竞争加剧”“原材料价格波动”“客户降价压力”等措辞，但真正的要害藏在另一个数字里——产能利用率。尽管公司没有在年报中直接披露这个数字，但根据其设计产能与实际出货量的反向推算，2023年下半年中创新航的有效开工率已经降至百分之五十以下。一家固定成本占比极高的制造企业，开工率腰斩，利润表不可能好看。

相似的剧情在国轩高科、孚能科技、欣旺达动力身上同步上演。国轩高科2023年虽然实现了营收增长，但扣非净利润在年末出现了大幅下滑，第四季度单季由盈转亏。孚能科技的情况更为严峻，公司在2023年全年持续亏损，毛利率在部分季度甚至转负。欣旺达动力原本计划在2023年推进分拆上市，但在行业估值急剧收缩和自身业绩承压的双重压力下，进程一再延后。

这些企业的共同特征是：它们都在2021到2022年的产能扩张狂潮中做出了激进的资本开支决策，厂房建起来了，设备订下去了，人员招进来了，然后市场增速放缓了。

这场产能过剩之所以来势凶猛，一个关键原因是资本开支的惯性。一条动力电池产线从规划到投产通常需要十八到二十四个月。这意味着企业在2021年底到2022年初做出的扩产决策——当时市场还处于供不应求的狂热状态——其产能在2023年下半年到2024年集中释放。新能源汽车的销量增速从2022年的超过百分之九十放缓至2023年的不到百分之四十。供给端的加速释放与需求端的斜率变平同时发生，缺口在短短几个季度内就从供不应求翻转为严重过剩。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据勾勒出了这幅供需失衡的全景。2023年中国动力电池累计装车量约为三百九十吉瓦时，而同期国内动力电池产量超过了六百六十吉瓦时。产量与装车量之间近二百七十吉瓦时的差额，一部分流向了储能市场，一部分变成了库存。

即使考虑到储能电池的出货量仍然在快速增长，行业整体的产能过剩率——即有效产能与实际需求之间的差距——在2023年底已经超过了百分之四十。这意味着中国市场每建成的五条产线中，有两条在任何一个给定的时间点上都是闲置的。这个过剩率在不同企业之间的分布并不均匀。宁德时代和比亚迪占据了超过百分之七十的市场份额，它们的产线大部分在运转。剩下的份额由几十家二线及以下企业瓜分，其中很多企业的开工率已经跌到了百分之三十甚至更低。

这就是所谓的“结构性过剩”在2023年初到年中的演变轨迹：最初行业分析师们还在说高端产能不足、低端产能过剩，但到了下半年，人们发现即使是宁德时代和比亚迪的高端产能也已经不再紧缺。过剩从池子边缘的低端产能开始蔓延，最终淹没了整个池塘。

产能过剩沿着价值链向上游传导的速度比多数人预想的要快。正极材料是电池成本结构中占比最大的单一材料项，在磷酸铁锂电池中占到百分之三十以上，在三元电池中占比更高。

2023年初，磷酸铁锂正极材料的价格还在每吨十五万元人民币上下。到年底，这个数字已经跌破了五万元。跌幅超过三分之二。

负极材料、电解液、隔膜的降价幅度虽然不及正极那样剧烈，但趋势完全一致。电解液的价格从2022年的高位下跌了超过百分之六十，六氟磷酸锂——电解液的核心溶质——的价格也是从每吨近六十万元的天价一路跌至个位数。

材料供应商们承受的挤压比电池厂更为剧烈，因为它们在价值链上的议价地位更弱。电池厂面对整车厂时可以凭借技术壁垒和转换成本争取一定的议价空间，但材料供应商面对电池厂时几乎没有同等的筹码。正极材料的配方虽然有一定的技术含量，但其核心设备——窑炉——在原理上与水泥回转窑和陶瓷窑并无本质区别。当电池厂启动年度招标，对材料供应商说“你竞争对手的报价比你低百分之五，你跟不跟”时，材料厂的选择空间极其有限。由此引发的结果是，2023年下半年到2024年间，一批缺乏成本优势和稳定客户绑定的中小型材料企业开始批量退出。

在磷酸铁锂正极领域，湖南、江西、四川等地的多家年产能在一万吨以下的小厂在2023年底前陆续停产或进入破产程序。这些工厂大多是在2021到2022年磷酸铁锂价格暴涨时匆忙上马的，设备简陋、工艺粗糙、合格率低。在价格高企时它们的产品还能找到买家——当时电池厂为了保供，对品质的容忍度相对较高。但一旦产能过剩来临，电池厂开始用放大镜检查每批来料的品质和一致性，这些小厂的产品首先被淘汰出局。

隔膜行业的出清更为残酷。隔膜是四大材料中技术壁垒最高的环节，其制造涉及高分子材料配方、精密拉伸和涂层处理等复杂工序，核心设备长期依赖日本和德国的进口。全球隔膜市场多年来一直由少数几家企业主导。但在中国，2020到2022年间出现了大量新进入者，它们购买二手设备、挖角技术人员、以较低的价格抢占中低端市场。到2023年产能过剩来袭，头部隔膜企业率先降价，将价格压到了新进入者的现金成本线以下。

这些小厂既没有规模优势来摊薄固定成本，也没有技术优势来提高良率，在价格战中毫无还手之力。到2024年中，中国隔膜行业的企业数量已经从高峰时期的超过六十家减少到不足三十家。

产能过剩引发的利润绞杀正在改变整个产业的竞争逻辑。在2015到2022年的高速扩张期，动力电池产业的核心竞争维度是“能不能做出来”——能量密度能不能做高、良率能不能做稳、产能能不能做大。在这个阶段，技术溢价是利润的主要来源。宁德时代之所以能在毛利率上长期领先同行，根本原因在于它的电芯在能量密度和循环寿命上建立了可量化的优势，整车厂愿意为这种优势支付溢价。但在产能过剩期，当市场上到处是可以替代的二线产品时，技术溢价的空间被急剧压缩。整车厂不再愿意为一款在参数表上略有优势但并非不可替代的电芯支付额外成本。

竞争的核心维度从“能不能做出来”转向了“做出来的成本能不能比别人低”。这就是“制造溢价”取代“技术溢价”的过程。

制造溢价指的是企业在每道工序上抠出成本的能力——从原材料的采购谈判、到混料工序的损耗控制、到涂布工序的速度和良率、到化成工序的能耗管理、到包装环节的自动化率，每一个环节省下来的零点几分钱，加总起来就是竞争对手无法跨越的护城河。这种能力不像一项专利那样可以被清晰界定和量化评估，但它实实在在地决定了企业能否活着走出产能过剩的洗牌期。

宁德时代在2023年的一次投资者交流中，被问到成本控制的问题。公司的答复大意是：成本控制不是靠某一个大动作，而是靠成千上万个每天重复的小动作。混料环节的粉尘回收率提高一个百分点、涂布速度提高每米零点二秒、化成工序的电流效率优化零点三个百分点，这些数字单独拿出来都不起眼，但它们乘以每年数百吉瓦时的出货量，就是数十亿元的差距。竞争对手可以模仿设备配置、可以挖走几个工程师，但无法在短时间内复制这套已经运转了数百万个小时的体系。这段话虽然没有直接点名任何竞争对手，但它精确地阐述了良率飞轮在产能过剩期的杀伤力。

在供不应求的年代，良率低一点、成本高一点，企业仍然可以实现盈利——只要能生产出来就能卖出去，卖出就能赚钱。在产能过剩的年代，良率上的每一点差距都会直接转化为成本差距，而成本差距在价格战中就是生与死的距离。那些在高速扩张期没有把良率做到极致的企业，此刻正在为当年的工艺欠账付出代价。

比亚迪的自供体系在这场洗牌中展现出了独特的韧性。由于比亚迪的电池绝大部分装进了自家整车，它不完全暴露在市场报价的压力之下。这种垂直整合并不意味着比亚迪可以无视成本——恰恰相反，比亚迪对成本的敏感度在整个行业里都是出了名的。

但这种成本压力的传导是通过内部管理机制而非市场价格机制实现的，这给了比亚迪更多的缓冲空间和时间来调整。当外部电池价格从每瓦时零点九元跌至零点四元时，比亚迪内部的电池转移价格虽然也在下降，但降幅和节奏未必完全同步。

更重要的是，比亚迪不需要在公开市场上与竞争对手拼低价抢客户——它的客户就是它自己。这套自供逻辑的局限也很明显。

比亚迪的电池业务规模取决于比亚迪汽车的销量。当比亚迪汽车销量增速在2023年仍然保持在较高水平时，电池产能的消化没有问题。

但一旦比亚迪汽车自身面临增速放缓或市场份额压力，电池产能的冗余就会成为一个内部问题而非外部问题。届时比亚迪将需要在降价保份额与保利润之间做出取舍，而内部转移定价的灵活性的另一面，是利润会停留在同一张合并报表里的不同行项目之间，对公司整体的财务表现而言，钱从左口袋进右口袋并不能改变口袋的总容量。

整车厂在这场产能过剩中的处境发生了根本性的逆转。2021年时，一家新能源车企的采购老总最怕接到的电话是电池供应商说“下个月的货要给竞品，你们的配额要砍掉一部分”。到2024年，他最常收到的消息是“报价又降了，比上月低了百分之五，要不等下个月再签？”这种权力关系的逆转不仅体现在采购谈判上，更体现在整个合作模式的改变。

在2021到2022年间，整车厂为了锁定供应，大量签下“照付不议”合同——即无论实际采购量是否达到约定数量，都按最低量付款。

这些合同在产能过剩期变成了整车厂的财务负担。一部分整车厂开始与电池厂重新谈判这些长协条款，寻求降低最低采购量或下调价格。

电池厂的处境同样是两难的：坚持合同执行，可能损失客户关系并面临法律纠纷；同意修改合同，则意味着前期锁定的利润保障出现松动。

那些在第18章中被描述为“自研电池最后赌局”的车企内部电芯项目，此刻面临的是更为严峻的拷问。在电池外购价格跌至每瓦时零点四元以下的市场里，自建电芯产线如果无法在成本上做到同等甚至更低的水平，那么每生产一颗自研电芯就意味着在浪费股东的钱——因为从市场上直接购买的成本更低。对于多数整车厂来说，它们的自研电池产能在2023到2024年间刚刚开始爬坡，良率远未达到头部电池厂的水平，单位成本大概率高于外部采购价格。在战略层面，这是为未来的供应链安全支付的“保险费”。

在财务层面，这笔保险费正在变得异常昂贵。但这不意味着整车厂的自研电池努力完全是无用功。它作为谈判筹码的价值正在产能过剩期被放大。当整车厂的采购团队坐在宁德时代或中创新航的谈判桌前时，“我们自己的电芯项目正在推进，预计明年就能量产”这句话的分量，比任何时候都重。即使对方不相信这家车企能在短期内真正实现成本竞争力，但这种可能性本身就构成了对报价的压制。

从这个意义上说，整车厂的自研电池赌局，在制造成本上可能是亏损的，但在采购成本的节省上可能已经部分甚至全部收回了投入。这笔账很难精确计算，因为没有对照组的反事实——如果不建自研产线，外部采购价格会高出多少？这个问题没有标准答案，但行业内部的共识是，自研电池作为谈判杠杆的价值是真实存在的。

产能过剩的利润绞杀还引发了一个此前被广泛讨论但始终未得到验证的问题：动力电池产业的权力，到底藏在资源地理里还是制造工序里？

这个问题的反方解释是，锂钴镍的寡头供给结构才是终极的卡脖子环节——谁控制了上游矿产，谁就掌握了不可替代的权力。这个逻辑在2021到2022年锂价暴涨期间获得了大量支持。碳酸锂价格从每吨五万元涨至近六十万元的十二倍涨幅，让资源国和矿企赚得盆满钵满，也让电池厂和整车厂苦不堪言。

如果这个逻辑成立，那么产能过剩期的锂价暴跌应该让资源环节损失大量权力，制造环节反而因成本下行受益。

实际情况如何？碳酸锂价格在2023年从年初的每吨近五十万元跌至年底的十万元以下，2024年继续在十万元上下窄幅波动。盐湖提锂和矿石提锂的生产成本差异巨大，从南美盐湖的每吨三万余元到中国锂云母提锂的每吨八万元以上不等。在锂价十万元的市场里，高成本的锂云母提锂企业已经开始亏损，而低成本的盐湖锂和澳洲锂辉石矿仍然有可观的利润。

这意味着上游资源环节同样正在进行一场残酷的出清，而出清的逻辑与电池制造环节如出一辙——谁能把成本做到最低，谁就能在价格跌穿成本线之前活下去。

但这里有一个关键的差别。锂矿的开采成本在很大程度上由资源禀赋决定——矿石的品位、盐湖的浓度、开采的难度，这些是地质因素决定的，企业能通过管理优化的空间相对有限。

电池制造的成本结构则完全不同：工序里的每一处参数调整、每一次工艺改进，都可以积累和迭代。这意味着制造环节的成本护城河是可以通过持续的技术投入和时间来加宽的，而资源环节的成本护城河在矿被挖出来的那一刻就基本定型了。

这正是“工序决定论”在本章语境下的延伸：当整个产业链从上到下都在承受价格下行的压力时，制造环节的工艺代差决定了谁能在同等甚至更低的价格上仍然维持正的现金流。资源价格的下行对所有人都是公平的——所有电池厂购买碳酸锂的价格都在下降——但能把采购成本优势转化为终端产品利润的，只有那些在制造环节效率最高的企业。对于制造效率较低的企业来说，原材料降价带来的喘息空间转瞬即逝，因为整车厂很快就会要求电池价格同步下调，把这些降价红利悉数拿走。

2024年中的行业格局可以这样概括：宁德时代和比亚迪构成了第一阵营，两家合计全球市占率超过百分之五十，开工率和毛利率在行业内遥遥领先。LG新能源、三星SDI和松下构成了第二阵营的头部，它们的产能利用率虽然也在下降，但凭借海外客户的长期绑定和较高的海外溢价，盈利状况尚可维持。SK on、中创新航、国轩高科、孚能科技等构成了第二阵营的中尾部，它们正在经历不同程度的财务压力，其中部分企业如果没有新的资本注入或政策支持，生存窗口期可能不超过十八个月。

再往下，那些年产能不足十吉瓦时、技术无突出优势、客户绑定不深的小型电池厂，已经进入了关停倒计时。

中国政府对这个局面的态度是复杂的。一方面，主管部门乐见行业集中度提升——这是产业从野蛮生长走向成熟的重要标志。

另一方面，大量电池厂关停意味着数以万计的就业岗位消失、数百亿元的地方政府投资变成沉没成本、部分地区的税收和GDP受到冲击。

2024年初开始，一些二线电池厂集中的地方政府开始收到企业的纾困请求。请求的内容大同小异：延长银行贷款期限、协调国有车企优先采购、提供产业基金股权投资以补充资本金。这些请求的处理方式将直接影响未来两年的行业整合节奏。头部企业在这个窗口期的动作值得关注。

宁德时代在2023年下半年到2024年间放缓了新增产能的投资节奏，但其在研发上的投入并未减少。公司一边利用现有产能的成本优势挤压竞争对手的生存空间，一边通过技术储备为下一轮竞争布局——包括更高能量密度的麒麟电池、面向储能市场的专用电芯、以及与整车厂联合开发的底盘电池一体化方案。同时，行业内部开始流传宁德时代与部分陷入困境的二线电池厂进行并购洽谈的消息。

虽然这些消息在公开披露文件中尚未得到证实，但其商业逻辑是清晰的：与其让竞争对手的产能在破产清算中被拆解出售、以极低价格流入市场、变成新的搅局者，不如趁其仍有谈判筹码时以一个可控的价格将其收入囊中，把产能纳入自己的管理体系，避免行业进一步失序。

这种“残酷出清”与“有序整合”的并列，是产能过剩期最值得观察的张力。它最终将决定，当这场利润绞杀战落幕时，动力电池的产业地图上还能剩下几个玩家的名字。

这个筛选结果，不会由任何一纸政策文件或任何一轮融资谈判单独决定。它是在数以千计的车间里，由良率的零点几个百分点的差距、成本的每瓦时零点几分钱的差距、以及客户的每一次采购决策，共同投下的决定性一票。这场投票没有截止日期，但它正在加速走向终局。