通车前的最后一段轨

铺轨月报比隧道掘进月报琐碎得多。掘进月报只记进尺、火药与人工，一页纸能装下十天——就像账房先生刚合上的那本工资册，最后一页的墨迹未干，压在镇尺下等着送南口；铺轨月报要记钢轨到货、枕木领用、碎石验收、桥工进度和已铺里程，一页装不下，得按月装订成册。

装订用的是棉纸捻子，翻久了会起毛。这类册子在工程局的书架上占了一整格，脊上写着段名和月份。工务股的人翻得最勤的是最近三册，前两册的边角已经卷了，末一册还硬挺着，纸面泛着新。

隧道相继贯通之后的那一个秋冬，桌上堆得最快的便是这类册子。此前的报告核心是山：哪座洞子进了多少尺，火药耗了多少斤，石渣清了多少车。此后的报告核心换成了线：钢轨从哪一里铺到哪一里，还差多少根枕木，哪一座桥的桥墩出了水面，哪一段路基还没有验过。

山是一点一点凿开的，线是一尺一尺接起来的。全线按地势分作三段推进。南口以南地势平缓，铺轨动得最早；南口到岔道城之间是关沟段，隧洞相连，路基窄，曲线急，轨料运进去要过几道坡，铺轨反而最慢；出关沟往西北，河道与山梁交替，桥梁最密。这段收尾的工程，最终汇聚成201.2公里干线和125座桥梁的通车条件。

三段的进度并不排队走，而是互相牵着。关沟的石渣要往南运，南口的钢轨要往北送，桥墩还没出水的区段，钢轨到了也只能堆在料场。翻阅其中一册材料账，钢轨与枕木分列两栏，各记到货批次和领用数量。钢轨多从天津方向运来，先卸在南口料场，再按铺轨进度往两头分送。枕木来自华北和关外的林区，验收时按根计，弯裂的、虫蛀的挑出来另堆。碎石在工地文书里写作道砟，按方计，沿线设了几处采石场，就近加工，就近上道。到货与领用两栏的数字大多不等，差额就是库存。库存压在南口多一天，就多一天的转运钱和看守钱。

看这本账的人，看的不是单笔数字，而是两条曲线的距离。到货快于消耗，料场就堵；消耗快于到货，铺轨队就得停。

工程局的办法是把消耗往前排，让到货跟着工序走：哪一段路基验过了，哪一段的枕木和钢轨就提前几天上车。这种排法没有写在章程里，是每月调度单上一条一条列出来的。全线的铺轨分段和桥位，可以从一张示意图上看清。

图上自北京城南起，经南口入关沟，过居庸关、八达岭两处隧洞到岔道城，出关沟向西北过河数次，再经宣化到张家口。粗线标已铺轨地段，细线标在建地段，圆圈标桥位，方框标料场和碎石场，三角标车站。

任何一个月份的这张图，都能看出一两处细线的断点。断点就是全线不能通车的原因。

铺轨本身的活计并不复杂。枕木按间距摆好，钢轨抬上去，对正鱼尾板，拧紧螺栓，再往上砸道钉，最后用起道机抬起轨排，往里塞道砟，夯实，拨正方向。复杂的是它前面的三道关：路基要压实，道砟要铺够，桥涵要接通。任何一关没过，铺轨队到了也只能等着。

桥梁是收尾阶段最难等的活。关沟以南有几处跨河桥，桥墩在汛期不能施工，钢梁要等从天津方向来的车皮，架梁又要人力。钢梁签收是一件单独的事：运单上写规格、根数、重量，收货的人要在料场点数，看铆钉孔有没有错位，看运途中涂层掉没掉。点完数才谈架设。

架设完成，桥面才能铺轨；桥面不铺，那一段线路就断着。一处断着，全线就不通。

詹天佑此时的工作重心和隧道时期不同。隧道时期，他要在几处掌子面之间定工法、定炸药、定支护；收尾时期，他要在几十个工点之间定次序。哪一段先铺，哪一段等桥，哪一段的人力可以抽走，哪一段必须加人，全由调度的判断落定。

技术上的难关已经过了，剩下的活是把过关之后的事情一件件摆平。调度的依据是三样东西：材料账上的库存，工程月报上的进度，各段工头的呈报。三者常常对不上。料场说枕木还有三千根，铺轨队说只够铺两天；工头报路基已完，验收的人去看，还有一段边坡没有夯实。詹天佑的处置办法是派人复验，复验之后再定次序。复验要花时间，时间又是铺轨最缺的东西。

有一批枕木的账目，明这种对不上的程度。运单上写到的数目是整数，料场点收时短了几根，短的原因写在收料簿的备注栏里：途中折损。铺轨队领走时又按需要挑走了直的好的一批，剩下的弯木退回料场堆着。到月底对账，账面上枕木的存量还在，能用的数目已经不够下一段。

工程局的办法是把弯木送去桥头做临时挡木或枕垫，尽量不让一根木头白摊着，账上的存量因此一点点被磨掉。

道砟的验收最能看出取舍。规格写得明白：粒径要匀，泥杂要筛净，铺上道床要夯得住轨枕。有一段路基因赶进度，上道的是就近取来的碎石，粒径大小相杂，泥也重。验收的人在月报上记了这一条，批注栏里留下一条处理意见：该段道砟重新筛分，合格后再上道。这条意见没有商量的余地。

返工的代价当天就能算出来。筛一方碎石要几个人一天，返工几十方，就是几十个工。工钱从本段的人工费里出，人工费又是按月报的定额支的。工头不想返，但也知道不返的后果。道床不实，路基松软，机车一压就沉；到那时候要断道重铺，花的是几倍的钱和几倍的工夫。

工程局的选择是把质量关口前移，把不合格的返工压在铺轨之前。账上看得见这笔选择的价钱。

铺轨每往前推一里，月报上就要少一条细线，多一条粗线。里程是月报上最要紧的一栏。数字跳到哪一里，哪一里就算铺过了。

但铺过的里程不等于能行车，还得等道砟夯实、桥面接通、车站能挂信号。里程数在月报上往上涨的时候，工务股的人清楚，纸面上的线和能跑车的线之间还隔着几十道没有名字的活。

九、十月间，关沟段铺轨推进到居庸关以南。这一段的钢轨是从南口料场用骡车和人力运进去的，轨长不等，最长的要八个人抬。铺轨队按枕木间距先摆好枕木，再把钢轨抬上去对缝。

对缝要过鱼尾板，螺栓要拧紧，拧不紧的接头在列车通过时会松动。在关沟这种坡度大的区段，接头松动的后果比平原严重得多。铺轨队的工头在月报附记里写了这一条，詹天佑在批注栏里加了一句：关沟段接头螺栓另备抽检。

抽检这件事本身不花什么钱，花的是人和时间。每旬派一名工务员带一名匠人沿线复拧一遍，发现松动的当场补紧，松得厉害的记下来追究铺轨班次。

这条制度从关沟段开始执行，后来推广到全线。月报上因此多了一栏：螺栓抽检数。数字不大，每月数百，但这一栏的存在说明工程管理已经从筑路推进到了养路。

同一时期，桥梁收尾的压力集中到几处跨河桥。桥墩在汛期停工，汛后复工，出水面的墩身要等混凝土养护期满才能架梁。钢梁到货的时间也不由工程局单方面决定，天津方向的运单有时延后，理由写在发货方的回函里：车皮紧张。车皮紧张是关内外铁路运输系统普遍的问题，京张铁路的料运要和既有线路的客货运输争车。工程局能做的只有提前备料，把钢梁运到的日期往前压，给架梁留出余量。

架梁是一天之内见分晓的活。钢梁从料场运到桥头，用绞车和滚木送上墩台，对位，落梁，铆接或栓接。落梁那天如果对位不准，墩台上的支座要重新垫，垫一次就是半天。架梁队的工头最怕的是支座标高有误，这种错误在架梁之前看不出来，落梁之后才发现，处理起来要动用千斤顶，费工又费力。詹天佑在验收单上对支座标高的复核要求写得比其它项都细，原因就在这里。

桥架完了，桥面才能铺轨。桥面铺轨和路基铺轨是两套工艺：桥面要铺木枕，枕下加垫板，轨距要卡得更准，因为桥面没有道砟缓冲，钢轨直接承受列车荷载。

桥面轨距的容许误差比路基段小，验收的人用轨距尺逐根量过去，量出来的数字记在桥工验收单上，超限的当场拨正。

十一月初，全线里程表上只剩两处断点。一处是关沟内一座小桥的桥面轨，另一处是宣化以东一段路基。宣化那一段的路基在秋季雨水中受了损，边坡塌了一小截，轨料运到之后不能上道，要先把边坡补齐夯实。补边坡就要再上土方，土方要从附近的取土场运，运土的人是从别的段调过来的。调人的同时，别的段工期就要往后松一松。

调度单上因此出现了一个常见词：缓办。缓办不是停办，是把人力从缓段抽到急段。急段按着通车日期倒排，哪一天必须铺到哪里，都有节点。节点越往后越密，调度单上的人名和段名也越挤。工务股的办事员誊写调度单时手要快，写完要送总工程师批，批完再抄送各段。

一份调度单从起草到落到工头手里，最快也要两三天。两三天在收尾阶段是很大的时间单位。就在这时，材料账上的两条曲线出现了交叉。钢轨的到货速度超过消耗，南口料场的钢轨存量比上月多了一成。

枕木的消耗快于到货，存量比上月减了两成。碎石勉强持平，库存够铺半个月。这份月账送到工程局，詹天佑的批示是：枕木采购加紧，钢轨暂缓进料。他没有解释原因，但账面上看得出：钢轨压在料场要占装卸和看守的工，枕木不够就要停铺轨。

石渣一节的账也更细了。关沟段隧道内清出的石渣，当初一部分就地上道，一部分堆在洞口。到收尾阶段，这些石渣的用途被重新登记：粒径合适的直接用作道砟，粒径过大的碎石送采石场再碎，含泥重的弃置或用于填路基边坡。同一堆石渣，在隧道施工月报里只记方数，到铺轨材料账里就分了三个去处。分类之后，方数的总量没变，可用的方数变少了，账面上便出现了损耗一栏。

采石场那边也有账。沿线设了几处采石场，每处记开采工数、炸药用量和碎石产量。碎石按粒径分两等，粗的用于道床底层，细的用于面层。粒径不合要求的碎石不出场，出了场也要退回。退回的碎石不计入产量，但工和炸药已经花掉了。

这些损耗在总账上是一个小数目，可它直接影响道砟的到货速度，间接影响铺轨能在哪一天推进。

十二月里有一次验收，记录留在了工程月报的夹页上。那一页是一段路基的道砟验收单，验收人填了三个数：厚度、粒径合格率、夯实遍数。粒径合格率一栏填得不理想，备注栏写了原因：采石场近期产量不足，该段部分道砟取自旧料。批注栏是詹天佑的笔迹，写得很短：旧料须过筛，粒径不合者不得上道，该段重新验收。

重新验收意味着这一段的铺轨要等。铺轨队等了两天，筛了两天道砟，夯了一遍，复验合格后才上轨。这两天从月报的进度表上看得出来：该段铺轨日期比原定节点晚了两天。晚两天在平原段不算什么，在关沟段就可能影响后续的机车试运转安排。工程局把机车试运转的日期往后压了压，压出来的时间用来把其它段的收尾活做细。一条铁路不是在某一天通车的，是在这种把若干天缺口补齐的过程中渐渐成立的。

人员方面的账也在变。隧道贯通之前，工程队的主力在关沟；铺轨铺开之后，人力要从隧道工地向铺轨和桥工转移。

转移不是简单的换工点，涉及工钱结算方式的调整。隧道工地上的工钱多按进尺或按日计，铺轨队多按里程计件。同一个工人从隧道调到铺轨队，工钱算法变了。工程局的工资册上因此出现了两种计法并列的局面，有些人一个月里前后按两种方式各领了一段工钱。工资册的备注栏里出现了少量另记，写得极简，如“调铺轨”“调桥工”“缓办遣散”。

遣散两个字在隧道贯通后的几个月里开始出现。工程进入收尾，有些辅助工种的工人不再需要，工程局按段分批遣散，遣散时结清工钱，另给路费。遣散的人数在工资册的月度汇总里有数，数目不大，每月几十人到上百人不等，累计起来是几百人。遣散不是通车那一天才发生的，它从隧道贯通后就开始了。

留下来的工人则面临另一个问题：工期延续，原定的雇佣期限到了，工钱怎么算。工程局的办法是续签短约，按旬或按月续，续约的名单列在工资册的附表上。附表上的名字是按段分的，每段一页，续约者打钩，不续者打叉。叉号后面有的注了原因，如“自愿”“转他段”“病”；有的空着。

空着的那几栏，账房先生誊写时没有问，也没有添。这些附表在工程局的书架上和铺轨月报放在同一格。脊上没有单独的名字，只写“工务杂项附属”。查账的人要翻到那一格才能看到它们。它们不进入工程总报告，也不出现在通车典礼前后公开的文书里。它们证明的事情很简单：一条铁路收尾的时候，还在用工，还在结账，还在遣散人。

工期本身也在收紧。全线通车日期是倒排的，倒排到各段便成了节点。节点越密，赶工越明显。

赶工的表现之一是人力的临时集中：某一段要赶在封冻前铺完，就从别的段抽人过来，突击几天。突击的工钱按日加倍或另给津贴，津贴的数字写在调度单的附注里。这笔支出在预算里没有专项，要从本段人工费的余额里出；余额不够就匀到下一段，下一段再匀到更后面。

匀到最后，总账上的人工费比原估数多出一小截。这一小截在多出的总支出里不算突出。突出的还是材料费和运费。材料费里钢轨和枕木是大头，道砟和水泥是次头，但单价都随行就市，涨了就涨了。

运费受制于车皮，车皮紧张的时候，工程局只能加价雇车或绕道运输。这些支出在月报上有账，在总报告里被归并成一行“材料及运输费”。预算的极限可以从一组简单的对照上看出来：原估的七百余万两里，筑路工程费占大头，机车车辆和总务费占小头；到通车前夕，账面支用的总数已经接近原估数，结余的数目只够应付收尾和头几个月的养路。

工程局并不是在这一刻才发现钱紧的，它从铺轨开始就按人、按料、按旬算着花。可是算得再细，铺轨的速度一上来，钱还是花得比预想快。速度快是因为节点硬。节点硬是因为通车日期已经对外定了。通车日期定了，就不能在典礼上让来宾看到一段没铺完的轨。

于是所有收尾工序都要在典礼之前完成，所有能赶的都要赶出来，所有不能赶的也要想办法赶。工程局的选择余地越来越小：钱不够就压总务，料不够就调库存，人不够就抽调，时间不够就加班。几样都不够的时候，只能把工序的次序再排一遍，先保能形成通车条件的那些活。通车条件到底是什么，工程局内部有过具体界定。

至少要包括：全线201.2公里钢轨连通，125座桥梁可通行机车，4条隧道内照明和通风可以维持列车通过，主要车站具备接发列车的能力，信号和道岔可以操作。这几项之外，站房是否完工、货场是否铺好、水塔是否建成，都可以在通车之后继续做。这一界定没有写成正式章程，但调度单上哪些活排在前面，哪些活排在后面，是按这个界定排的。

于是通车前的最后一段轨，实际上不是铺在某一处最显眼的桥或隧道上，而是分散在若干处同时收口的工点上。每一处收口都有一张验收单，都有批注，都有复核。

这些单据在工程月报里不起眼，一张纸填不了几行字，但它们合起来，才是通车这个事实的全部内容。里程表上的断点一处一处消失。到腊月里，月报上只剩最后一处断点：宣化以东那段补过的路基，道砟复验合格后上轨，上轨之后还要拨道和整道，整完道才能列入可通车里程。这一段铺完的那一天，工程局没有举行仪式，工务股只是把月报上的细线改成粗线，在备注栏里写了一行字：全线轨道接通。全线轨道接通不等于全线通车。

接通之后还有整道、试运转、信号调试和车站布置。这些活又花了将近一个月。这一个月里，工资册上的遣散人数在增加，续约名单在缩短。工程队在完成任务的同时，也在按计划把自己的人数收回去。

铁路快要通了。会修这条铁路的人却正在一队一队地离开工地。账房先生那一格书架上的册子还在增加。铺轨月报装订到通车那一个月，又添了最后一册。册子的末页是里程汇总，数字后面有一栏备注，只有几个字：余利支用将尽。

这笔余利正是当年筹措铁路经费时，从关内外铁路的进项中划出来的那部分。它支撑了京张铁路从开工到完工的全部岁用。到全线接通、具备通车条件的时候，这笔钱也差不多用完了。工程局要面对的第一个问题，已经不是怎么花钱修路，而是路修通之后，用什么去养它。

余利将尽这四个字，写在铺轨月报的末页上，没有加注，没有解释，也没有传抄到任何公开文书里去。它是誊写员笔下的事实，也是这一册账的终点。书架上的册子继续往上摞，摞到通车那一个月，再往后便是下一段铁路的账了。

工棚外的空场还在。月亮还是那样升起来，关沟两面的山影还是压得很低。白天清运石渣的独轮车停在料场边上，车上没有石渣了。车斗里落着一层薄雪。料场的木栅栏门半掩着，里头堆着最后几根弯木，等着有人来领走做别的用处。